El archipélago de Zanzíbar (Unguja, Pemba y Mafia) es el más grande del continente africano. Bajo su apariencia insular, Madagascar es un retazo tectónico procedente del subcontinente indio navegando a la deriva. Mediante nexo submarino las islas en consideración se unen a tierra firme con un pasillo que apenas supera los 50 metros de profundidad. Pese a ello, su historia ha sido muy diferente hasta conformar un paisaje natural y humano bastante distinto en estas que se llegaron a conocer como “islas de las especias”.

ZANZÍBAR, EL VERSO SUELTO AFRICANO

Zanzíbar es un estado semiautónomo que forma parte de Tanzania, la unión política con la antigua Tanganyka. Existe como tal hace poco más de cincuenta años tras librarse de la colonización inglesa en 1964. Su isla principal, Unguja, tiene una superficie aproximada de 1.500 km², algo parecido a la extensión del Parque Natural de Sierra Nevada (1.700 km²).

A estas islas se suele llegar como fin de etapa en el recorrido africano con objeto de recrearse en sus extensas playas de arena blanca. Después de haber conocido las infinitas praderas del norte, sus volcanes o el portentoso Kilimanjaro, las islas dan la sensación de un jardín pequeño y paradisíaco.

El clásico ideal caribeño o hawaiano se reproduce en ellas. En la costa oriental la rompiente queda a casi 2 km de distancia durante la bajamar dejando una amplitud inmensa de arena inabarcable con la mirada. Cuando horas después el agua rebasa el arrecife exterior se ofrece a bañistas y navegantes un enorme lago de apenas 2 metros de profundidad.

Viniendo del continente todo es distinto, la temperatura, la vegetación, la ausencia de relieve, la escasez de fauna, la densidad humana. Y también su historia y escenografía urbana. Todo ello supone un contraste repentino que puede resultar inesperado.

El paso previo por Dar as Salaam también marca un acentuado cambio en otro sentido. La “casa de la paz” queda muy lejos del orden y la armonía en sus calles. Sobre todo la periferia es una práctica extensión del chabolismo rural masificado de población.

El ferry que une el continente con las islas suele emplear hora y media en recorrer los cincuenta kilómetros de tramo marino que les une. El viaje sobre cubierta resulta familiar para quienes hayan navegado a Baleares, Islas Atlánticas o surcado el Estrecho de Gibraltar.

Llegados hasta aquí, se aprecia el estado autónomo de las islas al necesitar pasar control fronterizo y visado de pasaporte. Enseguida sorprende un urbanismo inesperado.

Atravesar la lúgubre galería de las instalaciones fronterizas viene a ser como el trasiego de la noche al alba, de la oscuridad a la luz. Una arquitectura de fachadas blancas y aspecto mediterráneo se levanta frente a nuestros ojos de forma sorprendente.

Es un cambio muy marcado después de tantos días inmerso en el corazón de África donde la estructura espacial y paisajística, la social y humana, la natural y salvaje son muy diferentes a las del ambiente europeo o norteafricano que nos resultan tan familiares.

La sensación se acentúa aún más cuando ese paisaje urbano se muestra con el nativo tinte humano de aquellos lugares. Al igual que La Habana es Cádiz con más negritos, ocurre algo parecido entre Stonetown y Tánger, Tetuán, Tarifa o algunas otras ciudades de origen colonial en la ribera africana de poniente.

No en vano estas islas quedaban en el curso de la ruta de Indias orientales que navegaron los portugueses desde mediados del s. XV y a quienes siguieron los demás europeos salvo España, una vez diera con el filón de la Antilla y consiguiera usurparle mediante proclama papal el curso de las Indias occidentales al vecino Reyno de Portugal (Intercaetera de 1493).

Alejado de América, Portugal se dedicó a circunvalar África para llegar hasta el puerto de Calicut, en aquel tiempo, el centro del mundo. Como ya ocurriera a los escandinavos, su vínculo Atlántico era ineludible. Cuando la tierra es pobre, se ha buscado recurso en el mar (Galicia, Almería, Grecia, Dinamarca, entre otros muchos).

Es así como fueron estableciendo bases en Ceuta, Arcila, Essaouira, Agadir, Cabo Verde, Camerún, Angola, Cabo de las Tormentas, Mozambique y Zanzíbar. Desde aquí se navegaba a favor de los vientos que recorren la costa en sentido norte en dirección al subcontinente indio.

Es zona de bajas presiones y al sur del Ecuador, las borrascas giran en sentido horario, favoreciendo por tanto la navegación a vela desde el sur hacia el noreste.

Pese a que la marina castellana era eminentemente vizcaína, Aragón influyó sobre Castilla para dedicar sus esfuerzos preferentemente al Mediterráneo, por entonces la vía más corta al corazón del mundo (Frankopan, 2016). Como ya he contado en otros relatos (Pulido, 2020) aquella puerta cerró al caer Bizancio en manos de los turcos en 1453 controlando los puertos del Medio Oriente (Antioquía, Alejandría y Creta principalmente).

Fue sólo entonces cuando se convirtió en estratégica la necesidad de abrir una ruta hacia poniente.

Visitar estas islas es por tanto otra inmersión en la historia y nuevo viaje en el tiempo. Toda la dinámica del comercio a principios de la Edad Moderna y los viajes transoceánicos pasa por aquí. Pese al descubrimiento del Nuevo Continente, incluso España hubo de lanzarse a la aventura en el Índico y el Pacífico a posteriori.

En su complejo de micronesia, Gran Bretaña necesitó dominar el mundo. En tiempos de los Tudor se lanzó al océano creando la Compañía de las Indias Orientales (1599). Poco después, una legión de “iluminados” y perseguidos en la isla saltaron a la orilla opuesta del Atlántico. Una vez asentada en la Nueva Inglaterra el objetivo pareció verse cumplido. Vencer a la poderosa Francia al otro lado del mundo demostró que la Royal Navy era la auténtica Armada Invencible. Justo la herramienta necesaria para conseguir la movilidad y dominio necesario en aquellos tiempos.

En el escenario real del Juego de Tronos, España y Francia, hermanadas por la dinastía borbónica promovieron el separatismo colonial británico. Finales del siglo XVIII, justo cuando la Revolución Industrial daba magníficos rendimientos en la metrópoli a base no ya de las especias, el oro o los esclavos, sino sobre todo del algodón (Hobson, 2006).

Calicut había sido el centro del comercio internacional durante siglos, el referente de una globalización mundial que sólo pocos reconocen (Hobson, 2006) y donde confluían las especias y botánica del lejano oriente y sudeste asiático (Ceylan, Molucas, India, China) junto a otros del centro asiático con los que se intercambiaban (pieles, metales, piedras preciosas).

Perdidas sus colonias americanas, la Gran Bretaña potencia el comercio oriental hasta llegar a dominar por completo aquél área a finales del s. XIX tras el declive del poder mogol.

Productos como el té, la seda de China, el algodón hindú, la porcelana y una roca que empezó a marcar el cambio en la moda regia. La costosa púrpura obtenida a partir de la cochinilla Kermes y que fuera color distintivo de los mantos imperiales pasó a ser sustituida por el azul.

El mineral de azurita empezó a moverse a lo largo del mundo con la navegación transoceánica y el color regio cambió del púrpura al azul. Es apreciable al comparar la indumentaria de reyes y reinas entre la Edad Media y los de la Edad Moderna, siendo el francés Luis XIV su mejor ejemplo.

Ocurre también con el trato dado a las imágenes religiosas. Es un simple símbolo de singularidad y distinción. Hasta que no se importó el índigo desde América, el azul se mantuvo como el color más caro del mercado. Por su origen de allén de los mares, se denominó azul ultramar.

Todo eso hizo de estas islas un lugar estratégico a lo largo de los siglos. Pero su historia no empieza con la navegación europea. Las mercaderías asiáticas navegaron por todo el Índico y el Pacífico durante siglos antes, en sentido contrario al que impusieron los europeos.

El eurocentrismo escribe la historia a merced de sus intereses a partir de su apogeo en el s. XVII. Pero la navegación intercontinental es muy anterior. Al menos por parte de los chinos (Menzies, 2003) y seguro por los árabes, que circunvalaron el continente africano en sentido contrario a europeos, llegando hasta el Mediterráneo (Hobson, 2006a).

Es así cómo la navegación atlántica se promocionó en Europa, y es la causa por la que la embarcación apropiada, de proa y popa suficientemente curvas para sortear el oleaje atlántico, recibió el nombre de carabela. Del árabe “qarib”, barca, a día de hoy aún se sigue llamando “carabo o carabeo” a las pequeñas embarcaciones en zonas del litoral malagueño (Nerja y proximidades).

Las islas se usaron como punto de escala intermedia para descanso y aprovisionamiento de intendencia. Como resultado favorecían los asentamientos humanos y las prácticas más en uso. Desde el cultivo de especias hasta el comercio de marfil y de esclavos.

Todo esto explica los grandes contrastes que se encuentran sobre estos suelos. Su aspecto exterior tiene una amplia mezcla entre la arquitectura colonial portuguesa, rasgos hindúes y mediterráneos. En su interior, un laberinto de callejas estrechas, quebradas y llenas de establecimientos comerciales es réplica de las antiguas medinas andaluzas o del norte africano y Oriente Medio.

Un magnífico portón de madera me causó sensación. El grosor de su canto, la elaboración en su tallado y el aspecto denso de su fibra me recordaban los artesonados y vigas de la época califal andaluza. Indagando más en el diseño, el recorrido y perfección de su geometría me recordó a los ya vistos en India anteriormente.

Encontrar estos paralelismos en distancias tan lejanas me lleva a corroborar la hipótesis del comercio como cinta transportadora de conocimientos (ideas fuerza), siendo los movimientos culturales resultado del intercambio viajero y no de conquistas militares (Olagüe, 2006; Hobson 2006b).

El elemento diferencial sin duda, su componente humana. Su presencia granular metaforiza a la perfección entre las blancas fachadas con el café tostado que se acumula en las tiendas de hierbas y especias. Aunque la mezcla racial es mucho mayor y más patente que en el continente o incluso en la propia megalópolis costera.

Por otra parte, su ubicación tropical les confiere un altísimo gradiente de color y especialización. El arsenal de frutas y vegetales es mucho más caudaloso y variado del que puede encontrarse en la orilla mediterránea. En ese sentido, el colorismo racial pudiera ser idéntico al que aparece en las islas y costas del centro y sur americano.

Sin embargo, este, que podría considerarse el origen, con habitantes en su medio y lengua nativas, no deja de ser una muestra más de que la globalización es algo muy anterior a los tiempos que ahora se le asigna (Hobson, 2006b). Si La Habana es Cádiz con más negritos, el Caribe es Zanzíbar, con acento hispano.

Una de las diferencias más notables con el urbanismo en el resto de Tanzania es la profusión de jardines y su mayor esmero. Es un rasgo marcadamente derivado del paso por la isla de culturas muy diferentes y de otra concepción de la ciudad. Alejados del medio natural hace más siglos, los habitantes euroasiáticos agregaron vegetales a sus viviendas para uso alimentario y recreativo.

La noción ancestral de Paraíso quedaba así recogida en ambiente cercano controlado. Tal vez el cinturón ecuatoriano y tropical, de naturaleza desbordante no precise de ello. El Edén está por doquier y el medio no es tan hostil como en desiertos o montañas.

En el archipiélago de Zanzíbar se concentran playas soñadas de color perlado, finas arenas, sol radiante y agua templada. Un añadido de historia secular y velada que ha tenido mucha más transcendencia en el devenir occidental del que nunca nos contaron ni siquiera imaginamos.

Una hora de vuelo nos dejará en Arusha, a las puertas del alfar primigenio de la creación. Pocos lugares podrán en el mundo superar una oferta tan interesante como esta.

Un apuntillo final. Si te alojas en Paje, y tuvieras un problema con tu terminal telefónico, conviene saber que hay un chico llamado Aly (Wakala Smile) que te sorprenderá con sus habilidades técnicas para repararlo (precio mucho barato tilojuro, amigo).

Antonio Pulido Pastor
Tottori Trip

Referencias:
Hobson, J.M. (2006a).- El mito de la época de Vasco de Gama. Pp. 189-218 in Los orígenes orientales de la civilización de occidente. Editorial Crítica. Barcelona

Hobson, J.M. (2006b).- Pioneros islámicos y africanos. La construcción del puente del Mundo y la economía global en la era afroasiática de los descubrimientos, 500-1500. Pp. 53-79 in Los orígenes orientales de la civilización de occidente. Editorial Crítica. Barcelona

Frankopan P. (2016).- El corazón del mundo, Una Nueva Historia Universal. Editorial Crítica. Barcelona

Menzies, G. (2003).- 1421, el año en que China descubrió el mundo. Editorial Grijalbo. Barcelona

Olagüe, I. (2006).- La Revolución Islámica en Occidente. Editorial Plurabelle. Córdoba

Pulido Pastor, A. (2020).- Turquía, la puerta del mundo. Revista Tottori Trip. Año 2020. www.tottoritrip.com